Utente:Cstomaci/Sandbox/Folgore

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Macchi C.202 "Folgore"
Macchi C.202 72ª Squadriglia Caccia 17º Gruppo CT Regia Aeronautica
Descrizione
Tipoaereo da caccia
Equipaggio1
ProgettistaMario Castoldi
CostruttoreBandiera dell'Italia Aeronautica Macchi
Data primo volo10 agosto 1940
Data entrata in serviziomaggio 1941
Utilizzatore principale UtenteBandiera dell'Italia Regia Aeronautica
Altri utilizzatoriBandiera dell'Italia ICBAF

Bandiera della Repubblica Sociale Italiana ANR
Bandiera della Germania Luftwaffe
Bandiera della Croazia Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske

Esemplari1 070 - 1 100 (stimati)
Sviluppato dalMacchi C.200
Altre variantiC.202D (MM. 7768) con radiatore in posizione avanzata
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza8,850 m
Apertura alare10,580 m
Altezza3,036 m
Superficie alare16,800 m²
Carico alare174,2 kg/m²
Peso a vuoto2 350 kg
Peso carico2 930 kg
Capacità580 kg
Capacità combustibile430 kg
Propulsione
Motoreun Daimler-Benz DB 601 o
Alfa Romeo RA 1000 RC.41 12 cilindri a V invertito raffreddati a liquido.
Potenza1 175 CV (864 kW) al decollo
Prestazioni
Velocità max599 km/h a 5 600 m
Velocità di crociera490 km/h
Velocità di salita6 000 m in 5 min e 55 s
Autonomia765 km ad una velocità di 430 Km/h
Tangenza11 500 m (pratica)
Armamento
Mitragliatrici2 Breda-SAFAT calibro 12,7 mm
in fusoliera a tiro sincronizzato attraverso l'elica con 400 cartucce per arma
(dalla VII serie, opzionalmente, due calibro 7,7 mm alari con 500 cartucce per arma)
Bombe200 kg

Manuale CA 670/I (IV-VII Serie) del Ministero dell'Aeronautica - Direzione Generale delle Costruzioni e degli approvvigionamenti.

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Il Macchi C.202 Folgore, progettato dall'ingegner Mario Castoldi fu un aereo da caccia monomotore monoplano ad ala bassa interamente metallico, realizzato nella prima metà degli anni quaranta dall'azienda italiana Aeronautica Macchi. Evoluzione del Macchi C.200 Saetta di cui conservava inalterata gran parte della superficie portante ma con abitacolo chiuso e radio, adottava il più potente motore Daimler-Benz DB 601A. Entrò in servizio nella primavera del 1941 dotando la Regia Aeronautica di un caccia finalmente all'altezza dei velivoli avversari coevi .

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

L’incapacità dell’industria motoristica nazionale di produrre propulsori in linea di adeguata potenza[1], nell'ordine dei 1 100 cavalli vapore (810 kW) necessari ai nuovi caccia monoplani,[2], ebbe come conseguenza, da un lato la riduzione delle pretese dello Stato Maggiore della Regia Aeronautica, che nel 1939 decurtò le prestazioni richieste ai nuovi prototipi del concorso per un caccia intercettore [3] dall'altro la decisione di acquistare la licenza di riproduzione del Daimler-Benz DB 601 motore aeronautico con 12 cilindri V invertita di 60° con una potenza di 1 175 cavalli vapore (864 kW) al decollo. Il contratto con la Daimler-Benz fu perfezionato nel corso del 1939 e preve­deva, oltre alla citata licenza di produzio­ne, la cessione di alcuni motori originali. La costruzione su licenza fu affidata all'Alfa Romeo nel nuovo stabilimento di Pomigliano d'Arco[4], con la designazione di Alfa Romeo RA 1000 RC.41 I Tifone[4].

I primi sei [5][6] motori DB 601A originali di produzione tedesca giunsero in Italia nell'autunno del 1939. Due esemplari vennero consegnati alla Macchi che stava lavorando, su iniziativa privata, ad una nuova versione del C.200 con motori di maggiore potenza[7]. Il team dell'ing. Castoldi realizzò una nuova fusoliera in grado di ospitare il nuovo motore alla quale furono accoppiate le semiali, il carrello d atterraggio e la coda del Saetta. Il risultato del connubio fu una macchina con una grande finezza aerodinamica cui il nuovo motore forniva prestazioni e caratteristiche di volo notevolmente superiori al predecessore.

Grazie alla possibilità di utilizzare componenti già realizzati per il C.200, il prototipo del Macchi C. 202 con la Matricola Militare MM.445, volò per la prima volta, con ai comandi il capo collaudatore della Macchi , Guido Carestiato, il 10 agosto 1940 a Lonate Pozzolo, due mesi dopo l'entrata in guerra dell'Italia nella seconda guerra mondiale. Trasferito al Centro Sperimentale di Guidonia prima e a Furbara poi per le prove di tiro, il prototipo fu sottoposto ad un intenso programma di prove di valutazione da parte dei piloti militari, rivelando prestazioni estremamente incoraggianti, con una velocità massima di 598 Km/h ad una quota di 5 000 metri e capace di salire a 2 000 metri in 1 minuto e 19 secondi, prestazioni ottenute peraltro con un motore che aveva 320 cavalli vapore britannici (240 kW) in meno del Merlin 45/46 [8].

La Regia Aeronautica disponeva ora di un caccia capace di combattere con efficacia contro Curtiss P-40, Hurricane, Fulmar e ad armi pari contro gli Spitfire Mk.V[9]. Altro elemento a favore del caccia italiano, l'elevato fattore di carico che gli consentiva di affrontare picchiate con velocità ai limiti dei fenomeni di compressibilità[10].

Prototipo del Macchi C.202 M.M. 445

Il Ministero dell'Aeronautica ne ordinò subito la produzione in serie. Rispetto al prototipo, i velivoli di serie adottarono poche modifiche, quali il castello motore realizzato ora con fresatura dal pieno invece che in tubi saldati, la rimozione del trasparente della carenatura posteriore dell'abitacolo, il ruotino di coda reso fisso e la diversa conformazione della presa d'aria del compressore. Al fine di accelerare le consegne, la produzione fu suddivisa tra Macchi, Breda di Sesto San Giovanni e SAI Ambrosini, di Passignano sul Trasimeno, queste ultime ditte già coinvolte nella produzione del C.200. Per i primi esemplari prodotti, furono utilizzati i motori importati direttamente dalla Germania, per dar modo all'Alfa Romeo di allestire gli impianti per la produzione del Tifone nello stabilimento di Pomigliano d'Arco.

I ratei di produzione del nuovo caccia furono estremamente lenti, per tutta una serie di motivi, quali la carenza di motori DB 601A, che la Germania consegnò con notevole ritardo[11] mentre l'Alfa Romeo, che impiegò oltre un anno per realizzare la linea di produzione non riuscì a produrre più di sessanta motori al mese[12][13][14]; la penuria di materie prime pregiate, semilavorati e macchine utensili, la maggior complessità costruttiva del Folgore che richiedeva per la sua realizzazione 20 000 ore uomo contro le 4 500 del Messerschmitt Bf 109[15].

Anche i ritmi di produzione furono differenti fra le ditte impegnate. La Macchi consegnò i primi esemplari il 30 giugno 1941, la Breda il 2 ottobre mentre la SAI Ambrosini il 20 ottobre[16].

I primi esemplari prodotti furono trasferiti progressivamente sul campo di Campoformido (Udine) e presi in carico dal 17º gruppo del 1º Stormo Caccia Terrestre che completò la conversione operativa sul nuovo velivolo nell'autunno. In novembre anche l'altro gruppo del 1º Stormo, il 6º, terminò il passaggio sul C.202.

L'altro reparto della Regia Aeronautica che ricevette il Folgore fu il 9º gruppo del 4º Stormo Caccia Terrestri a Gorizia. Dopo un periodo di addestramento durante l'estate del 1941, il 24 settembre tutte le squadriglie del reparto avevano completato il passaggio sul nuovo caccia [17] e, sotto la guida del comandante dello Stormo, col. Leotta, il 27 settembre si trasferivano da Gorizia a Ciampino. Qui, il 29 settembre lo schieramento di velivoli fu ispezionato da Benito Mussolini, prima del trasferimento sul campo di Comiso per l'inizio del ciclo operativo su Malta.

In successione, altri reparti della Regia Aeronautica iniziarono la conversione sul nuovo caccia: 10º Gruppo del 4º Stormo , 51º Stormo (Gruppi 155º e 20º), 3º (Gruppo 23º), 21º Gruppo Autonomo, 53º Stormo (151º Gruppo), 54º Stormo (Gruppi 16º e 7º), 154º e 24º Gruppo Autonomo, 3º stormo (18º Gruppo), 22º Gruppo Autonomo.

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Cellula[modifica | modifica wikitesto]

Il Macchi C.202 Folgore era un caccia monoplano, monomotore, monoposto con carrello retrattile e struttura interamente metallica. Costruttivamente derivava per alcuni componenti dal precedente Macchi C.200. Infatti l’ala, gli impennaggi, il carrello e parte della fusoliera rimasero in gran parte gli stessi nel corso del percorso evolutivo che portò dal Macchi C.200 al Macchi C.205V. L’ala del C.202 era suddivisa in tre parti, un pianetto centrale e due semiali, in cui la destra aveva una apertura inferiore[18] della semiala sinistra, caratteristica questa dei progetti dell’ing. Castoldi, come soluzione per compensare la coppia di reazione dell’elica. L’ala adottava profili biconvessi asimmetrici del tipo NACA 23018 alla radice e NACA 23009 all’estremità. Per eliminare il fenomeno dell’autorotazione che aveva afflitto i primi caccia monoplani come il Fiat G.50 e il Macchi C.200, il bordo d’attacco del profilo alare fu arrotondato ed i profili stessi, proseguendo lungo la semiala dalla radice all’estremità, si riducevano in spessore e corda e subivano un lieve svergolamento negativo[19][20].

L’ala del Folgore aveva struttura bilongherone completamente metallica con solette in superavional e fiancate chiodate in lamiera di superavional, opportunatamente forata ed irrigidita con telaini interni in diagonale ed in corrispondenza delle centine. Quest’ultime in numero di cinquantaquattro erano costituite da profilati di duralluminio collegate tra loro e unite con piastrine rivettate. Il bordo d’attacco delle ali, esternamene alle sezioni di articolazione delle gambe del carrello, era completamene rimovibile, a partire dal carrello fino all'estremità, in quanto fissato con viti al longherone anteriore. Le semiali erano collegate al pianetto centrale tramite attacchi a pettine in acciaio ad alta resistenza collegati con spinotti conici.

Il bordo d’uscita era occupato, fino a circa la metà della semiala, dagli ipersostentatori a spacco e dalla metà fino all'estremità, dagli alettoni compensati aerodinamicamente e rivestiti in tela.

Gli impennaggi, di pianta ellittica, erano in metallo, con struttura bilongherone e rivestimento in metallo per lo stabilizzatore, mentre le parti mobili erano rivestite in tela. L’incidenza dello stabilizzatore era regolabile in volo dal pilota tramite un volantino posto sulla fiancata sinistra del posto di pilotaggio.

Alettone e timone erano compensati aerodinamicamente (quest'ultimo mediane un becco aerodinamico) ma non contrappesati. Ciò portò al conseguente manifestarsi, alle massime velocità di volo, di una serie di vibrazioni aeroelastiche o flutter, erroneamente valutati come fenomeni di comprimibilità[21].

La fusoliera del tipo a guscio a sezione ovale, era composta da quattro longheroni in duralluminio profilati con sezione ad U, correntini longitudinali sempre in duralluminio e una serie di diciannove ordinate di cui la prima costituiva la paratia parafiamma e portava gli attacchi per il castello motore. Questo, costituito da due mensole in duralluminio stampato, controventate con puntoni in tubo d'acciaio era posizionato in corrispondenza dell’intersezione dei quattro longheroni con l’ordinata parafiamma. il rivestimento della fusoliera era il lega leggera (superavional) chiodato alla struttura sottostante.

Il posto di pilotaggio, riscaldato e dotato di impianto per l'inalazione dell'ossigeno, munito di seggiolino regolabile, era protetto da una corazzatura dorsale del peso di quarantaquattro kg e con un pilone anticappottata nella carenatura del poggiatesta. Dalla IV Serie in poi, il pilota era protetto da un parabrezza con blindovetro di spessore adeguato. L’ingresso nell'abitacolo avveniva dal lato sinistro tramite ribaltamento del tettuccio, incernierato sul lato destro della fusoliera.

Il carrello del tipo triciclo posteriore, aveva le gambe anteriori (di produzione Magnaghi), munite di ammortizzatori idraulici, che si ritraevano verso la mezzeria del velivolo negli appositi ricettacoli situati nel ventre dell’ala.

Il ruotino posteriore, era fisso e auto orientabile munito di dispositivo di bloccaggio al centro. Il carrello non era dotato di un dispositivo meccanico di blocco nella posizione estratta. Questa deficienza poteva provocare seri danni in caso di perdita del fluido idraulico nel circuito di azionamento del carrello [21].

Motori[modifica | modifica wikitesto]

Il motore del Macchi C.202 era un R.A. 1000 R.C. 41 I , versione su licenza costruita dall’Alfa Romeo, del motore tedesco Daimler Benz DB 601 A-1. Si trattava di un dodici cilindri in linea a V invertito con angolo di 60°, raffreddato ad acqua[22], sovralimentato e provvisto di riduttore ad ingranaggi cilindrici, capace di erogare una potenza di 1 175 cavalli vapore (864 kW) al decollo e 1 000 cavalli vapore (740 kW) a 4&nbsp000 metri. L'alimentazione era fornita da una pompa per carburante tipo Ducati ad ingranaggi modello FG3501 o tipo Nardi 12 a palette[23]. Il motore era dotato di sistema di iniezione diretta fornita di pompa Iniex TPZ 12HM 100/11 oppure Bosch PZ12 dotata di un automatismo che regolava la portata del carburante in funzione della pressione e della temperatura dell'aria di alimentazione. Pur non costituendo una novità assoluta per i motori tedeschi, il sistema ad iniezione rappresentava un fattore di affidabilità e sicurezza, evitando i pericolosi ritorni di fiamma e rendendo l'erogazione della potenza indipendente dall'assetto del velivolo [24]. L'avviamento di tipo elettrico era comandata da un magnete gemello Marelli MZM 12BR4 oppure Bosch ZM 12BR4 ed avveniva con la sequenza 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12. Il compressore di sovralimentazione era del tipo centrifugo, monostadio, dotato di un regolatore barometrico. Il radiatore dell’olio era piazzato sotto il muso del velivolo, mentre quello del refrigerante era situato sotto il ventre della fusoliera, all'altezza del posto di pilotaggio. Il motore azionava un’elica tripala Piaggio P.1001 di 3,05 metri di diametro, a giri costanti.

Sistemi e Impianti[modifica | modifica wikitesto]

L’impianto del carburante aveva una capacità di quattrocentotrenta litri, contenuti in un serbatoio da duecentosettanta litri situato tra i longheroni del pianetto centrale e due serbatoi da quaranta litri ciascuno disposti ai fianchi del serbatoio principale, sempre nel pianetto centrale. Un ulteriore serbatoio da 80 litri era sistemato in fusoliera alle spalle del pilota, nella carenatura del poggiatesta. Tutti i serbatoi erano protetti da rivestimento SEMAPE capaci di richiudere i fori prodotti da proiettili da 12,7 mm eventualmente ricevuti. Dalla Serie VII i Macchi C. 202 furono predisposti per trasportare due serbatoi supplementari da 100 litri sganciabili in volo[25].

Il serbatoio del lubrificante della capacità di trentasei litri e quello del liquido refrigerante da dodici litri erano vincolati alla faccia anteriore della prima ordinata della fusoliera.

I Folgore erano dotati di impianto idraulico per la retrazione e l’abbassamento del carrello, la manovra degli ipersostentatori e l’azionamento dei flabelli del radiatore. Erano inoltre presenti un impianto per l’inalazione di ossigeno[26][27] per i voli sopra i 5000 metri costituito da due bombole da tre litri ciascuna e l’impianto pneumatico per il riarmo delle mitragliatrici e per l’azionamento dei freni alle ruote.

La dotazione strumentale di bordo, comprendeva quella necessaria per la condotta del volo e del motore, ed era completata da una radio ricetrasmittente Allocchio Bacchini B.30 operante in banda HF non quarzata e sugli esemplari di più recente costruzione da un radiogoniometro Alocchio Bacchini BG.42 e relativa antenna ventrale a forma circolare.

L'impianto elettrico provvedeva anche al riscaldamento delle armi, del tubo Venturi e del tubo di Pitot, all'avviamento del motore ( provvisto anche di avviatore a manovella) e al comando elettromeccanico del passo dell'elica.

Armamento[modifica | modifica wikitesto]

L’armamento era costituito da due Breda SAFAT calibro 12,7 mm montate in caccia e sincronizzate con quattrocento colpi per arma e riarmo pneumatico. Dalla Serie VI in poi, le semiali furono predisposte per ulteriori due SAFAT da 7,7 mm, con cassetta da cinquecento colpi, non sempre installate. Il collimatore a riflessione era un San Giorgio tipo B, o tipo C negli ultimi esemplari prodotti, montato a destra sopra il cruscotto del pilota. Gli esemplari della versione CB furono dotati di attacchi subalari per carichi esterni (applicati raramente) rappresentati da due serbatoi sub alari da cento o centocinquanta litri sganciabili in volo oppure due bombe da cinquanta, cento o centocinquanta chilogrammi.

Sviluppi del progetto base[modifica | modifica wikitesto]

Il Macchi C.202 subì poche modifiche nei due anni in cui fu prodotto. Gli esemplari destinati al fronte libico, dotati di uno speciale filtro antisabbia a lamelle posto sulla presa d'aria del compressore furono denominati A.S. (Africa Settentrionale). La tropicalizzazione comprendeva anche ulteriori protezioni antisabbia per vari organi e apparati, ed inoltre la presenza di un kit di sopravvivenza per il pilota in caso di atterraggio forzato in zone desertiche. Tale modifica fu poi estesa a tutti i Folgore prodotti nelle serie successive.

Un ulteriore sviluppo fu la versione CB caccia bombardiere. A partire dalla Serie VII della Breda, l'armamento fu incrementato con una mitragliatrici da 7,7 mm installata su ciascuna delle semiali[28]. Su ciascuna semiala fu predisposto inoltre un attacco per due serbatoi supplementari da cento o centocinquanta litri o due bombe fino a centocinquanta kg[29].

L'introduzione delle due mitragliatrici alari non trovò mai il favore dei piloti, a causa sia dell'aumento del carico alare che incideva negativamente sulla manovrabilità e sui tempi di salita che per le ulteriori sollecitazioni che l'uso delle mitragliatrici alari comportava. Le ali mantennero quindi la predisposizione al montaggio delle mitragliatrici da 7,7 mm, ma quest'ultime furono scarsamente utilizzate[9].

La necessità di aumentare il volume di fuoco, vide il montaggio sull'esemplare M.M. 91974, di due cannoni Mauser MG. 151 disposti in gondole subalari, secondo quanto già realizzato con il Reggiane Re.2001CN da caccia notturna. La modifica interessò quattro esemplari, ma anche in questo caso, il calo delle prestazioni che ne derivava ne sconsigliò l'introduzione. In realtà il DB 601 permetteva l'installazione di un cannone Mauser da 20 mm tra i banchi del motore stesso, sparante attraverso il mozzo dell'elica. Tale soluzione però avrebbe comportato la riprogettazione di tutta la fusoliera, al fine di consentire l'alloggiamento dell'arma e delle scatole di munizionamento tra il motore e il posto di pilotaggio e fu pertanto abbandonata. Infatti anche per la Luftwaffe, il cannone MG 151/20 da 20mm fu standardizzato solo sulla sottoserie F-4 del Messerschmitt Bf 109, che peraltro introduceva un motore di potenza maggiore.

Alla fine del 1941, fu sperimentata sull'esemplare MM.7768, l'adozione di un radiatore, incorporante quello dell'olio e del liquido refrigerante, disposto sotto il motore del velivolo secondo la soluzione adottata per il Curtiss P-40. Scopo della modifica era quello di semplificare il circuito di raffreddamento eliminando lunghe e vulnerabili tubazioni. L'incremento di resistenza che ne derivò sconsigliarono l'adozione della modifica. L'esemplare così modificato fu denominato C.202 D[30].

prototipo del Macchi C.202D

Un'altra variante introdotta fu quella dei ricognitori fotografici, RF. Alcune decine di Folgore furono trasformati in ricognitori fotografici installando una macchina foto-planimetrica tipo A.G.R. 90 al posto dell'impianto radio. Gli esemplari così trasformati si riconoscevano quindi esternamente perché privi dell'antenna a stilo[30].

Su sette esemplari di C.202 costruiti dalla Macchi (M.M. 7844,9405,9406,9115,9116,9425 e 9426) furono installate nelle semiali, in apposite carenature, due macchine cinematografiche Avia. Distribuiti a vari reparti operativi, gli esemplari così modificati furono utilizzati per le riprese di combattimenti aerei da utilizzare nei cinegiornali di propaganda. Due esemplari di C.202 furono dotati dei necessari apparati di radioguida per l'S.79 ARP, S.M. 79 trasformati in bombardieri senza pilota. Esistono inoltre disegni che riportano l'impiego di un C.202 quale componente superiore di un composito Mistel con una radiobomba Aeronautica Lombarda A.R. 4, soluzione mai realizzata.

Produzione[modifica | modifica wikitesto]

La costruzione del C. 202 fu autorizzata attraverso sedici ordini di produzione (Serie) così distribuite:

(fonte: AA.VV., Collana Ali d'Italia n. 2 - Aer.Macchi C.202,1996, La Bancarella Aeronautica, Torino dove non diversamente specificato)

Numero Serie Costruttore Periodo Quantità Matricole Militari
assegnate		 Note
prototipo Macchi agosto 1940 1 445 primo volo il 10 agosto 1940
Macchi 1942 1 91974 versione con cannoni alari Mauser da 20 mm.
C.202 D Macchi 1941 1 7768 versione con radiatore olio e refrigerante incorporati, posizionato
sotto il motore
Serie I Breda luglio 1941- marzo 1942 100 7859 -7958
Serie II Macchi maggio 1941 - aprile 1942 10 7709 - 7718 i primi dieci esemplari di produzione Macchi
Serie III Macchi maggio 1941 - aprile 1942 140 7719 -7858 C.202 AS tropicalizzati
Serie IV SAI Ambrosini novembre 1941 - maggio 1942 50 7409 -7458
Serie V SAI Ambrosini maggio 1942 - luglio 1942 50 7959 - 8008
Serie VI Breda marzo 1942 50 8081 - 8130
Serie VII Macchi aprile - luglio 1942 100 9023-9122 C.202 CB
predisposizione Breda-SAFAT 7,7 mm alari
attacchi subalari per bombe o serbatoi supplementari
utilizzo dei primi motori RA 1000 RC-41I prodotti dall'Alfa Romeo
Serie VIII Breda marzo - luglio 1942 50 8399 - 8388
Serie IX Macchi settembre 1941 - febbraio 1942 100 9389 - 9490
Serie X Breda luglio - settembre 1942 100 9500 - 9599
Serie XI Breda novembre 1942 - aprile 1943 200 6560 - 6609
9602 - 9751
Serie XII Breda maggio - agosto 1943 150 91803 - 91952 completata sotto controllo tedesco
Serie XIII Macchi aprile - agosto 1943 50 91953 - 92002 ultima Serie prodotta durante la guerra
Serie XIV SAI-Ambrosini - 50 92003 - 92052 pianificata ma non prodotta
Serie XV Breda - 100 92053 - 92152 pianificata ma non prodotta
Serie XVI Breda - 150 95950 - 96099 pianificata ma non prodotta

Complessivamente furono ordinati 1450 Macchi C.202 (esclusi i prototipi). Le commesse assegnate alla Aeronautica Macchi ammontarono a 400 esemplari (esclusi i prototipi), dei quali consegnati 381 alla data dell'armistizio (incluso il prototipo del C.202) e pochissimi altri esemplari consegnati dopo l'armistizio. Le commesse Breda ammontarono a 900 esemplari dei quali consegnati 580 al 20 settembre 1943. Della commesse SAI Ambrosini, per complessivi 150 esemplari, ne furono costruiti i primi 100. Complessivamente la produzione degli MC.202 fu di 1 070 - 1 100 esemplari[31].

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Croazia[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine di gennaio 1944, otto Macchi C.202 di ostruzione Breda, furono consegnati all'aviazione croata sull'aeroporto di Lučko, seguiti dopo due settimane da altri quattro esemplari. Un esemplare andò perduto durante i voli di prova. I piloti croati, che eseguivano un ciclo addestrativo su Fiat C.R.42 e Fiat G.50, furono istruiti ad attaccare solo i bombardieri alleati danneggiati e separati dalla formazione[32]. Il 1 aprile, l'unità fu designata come I./Jagdgruppe Kroatien ed iniziò ad operare con crociere di vigilanza nel tentativo d'intercettare i bombardieri della 15th Air Force diretti a bombardare le infrastrutture industriali del Terzo Reich situate in Austria. Il 24 aprile 1944, cinque C.202 decollarono dall'aeroporto di Lučko nel tentativo d'intercettare una formazione di bombardieri statunitensi di ritorno dopo aver bombardato le aree industriali di Wiener Neustadt. i Macchi furono però intercettati a loro volta dalla scorta costituita dai P-51 Mustang del 308th Fighter Squadron del 31st Fighter Group, che ne abbatterono due nel corso dello scontro. I piloti crati comunque rivendicarono l'abbattimento di un B-24 e nei giorni successivi il danneggiamento di un Mosquito[33]. Le perdite di C.202 croati furono severe, sia per l'inesperienza dei piloti che per le caratteristiche del Folgore che nel 1944 non poteva più definirsi competitivo. Il 30 giugno 1944, una formazione composta da Macchi C.205V e tre Macchi C.202 fu affrontata da caccia North American P-51 Mustang del 5th FS del 52nd FG sopra Bjelovar. Solo uno dei caccia riuscì a tornare alla base[34]. Il resto della formazione croata, formata per la maggior parte da piloti senza esperienza, fu abbattuto dai caccia o dal fuoco difensivo dei bombardieri[35].

Germania[modifica | modifica wikitesto]

Dopo l'armistizio, la Germania requisì i Folgore superstiti sparsi sui campi del nord Italia incamerando altri i velivoli di nuova costruzione, permettendo alla Breda di completare la linea di produzione della Serie XII e Serie XV. Al 9 settembre risultavano ordinati ottantadue velivoli e di questi, sessantuno furono effettivamente consegnati. Il bombardamento delle officine Breda del 30 aprile 1944 da parte della 15th Air Force mise fine alla produzione[36]. Nei primi mesi del 1944, quattordici Folgore Serie XII furono trasferiti Orange, in Francia, per essere assegnati ala locale scuola di volo. Un altro reparto della Luftwaffe che ebbe in carico a fini addestrativi il Macchi C.202 fu lo JG/108. Una piccola aliquota fu ceduta all'aviazione croata, mentre parte dei velivoli requisiti furono ceduti all'Aviazione Nazionale Repubblicana dopo la sua costituzione.

Italia[modifica | modifica wikitesto]

Regia Aeronautica[modifica | modifica wikitesto]

Malta e il Mediterraneo[modifica | modifica wikitesto]

Rischierato su Comiso il 29 settembre 1941, il 9º Gruppo del 4º stormo fu raggiunto il 6 ottobre anche dal 10º Gruppo. Il 4º Stormo dette così inizio ad un primo ciclo operativo su Malta, dal 29 settembre a 24 novembre del 1941. Fu proprio in questo teatro operativo che il Folgore conseguì i primi successi. Il 30 settembre tre Macchi C.202 della 97ª Squadriglia in servizio di allarme al comando del ten. Jacopo Frigerio intervennero per contrastare l’attacco contro la base di Comiso, condotto da cinque Hurricane dello Squadron 185, armati ciascuno con sei bombe da 40 libbre (18 kg) e due bombe incendiare da 25 libbre (11 kg). Nel corso del combattimento, lo stesso Frigerio riuscì ad abbattere l’Hurricane (codici Z2514/GL-B) del Pilot Officer Donald Lintern[37].

Organizzata una missione di soccorso alla ricerca del pilota inglese, con tre Folgore[38] di scorta ad un idro CANT Z.506, giunti sul luogo dell'abbattimento i caccia italiani furono impegnati in combattimento da cinque Hurricane dello Squadron 185, di scorta ad un Fairey Fulmar del Kalafrana Rescue Flight inviato alla ricerca del pilota disperso[39].

Il tenente Luigi Tessari e il sergente Raffaello Novelli rivendicarono in collaborazione l'abbattimento di un caccia inglese, precipitato dieci chilometri a sud di Capo Scaramia. La vittima dei piloti italiani fu con molta probabilità il il Fulmar i cui piloti vennero poi recuperati da un Fairey Swordfish idro.

La mattina del 1 ottobre, sette Macchi C.202 della 73ª Squadriglia guidati dal capitano Mario Pluda effettuarono la prima sortita su Malta. I caccia italiani furono intercettati da otto Hurricane Mk IIA dello Squadron 185 trenta miglia (48 km) a nord est dell'isola. Nel corso dello scontro, i piloti italiani[40] rivendicarono l'abbattimento di due caccia britannici e altri tre probabili. Dai resoconti britannici, l'unica perdita fu l'Hurricane dello Squadron Leader Peter William Olber "Boy" Mould (codici Z5265/GL-T), già asso e decorato con la Distinguished Flying Cross (DFC) [41]. Il capitano Ivaldi (MM 7723), a corto di carburante a causa dei colpi ricevuti nel serbatoio, fu costretto ad un atterraggio di fortuna vicino Pozzallo[41].

Il 14 ottobre ancora uno scontro tra sei Macchi C.202 impegnati in una missione di mitragliamento a bassa quota sull'aeroporto di Luqa e gli Hurricane del 185 Squadron. i piloti italiani[42] rivendicano l'abbattimento di due Hurricane. Quel giorno, i britannici registrarono solo la perdita del Pilot Officer Barnwell (codice Z3512)[41] che fu abbattuto [43] dopo aver piazzato due colpi da 20 mm sul Macchi del tenente Annoni lasciandogli un foro da 40 cm nel lato posteriore della fusoliera.

Il pomeriggio del 19 ottobre, cinque Hurricane caccia-bombardieri attaccarono nuovamente l'aeroporto di Comiso. Durante il rientro alla base, i caccia britannici furono intercettati da cinque C.202 del 9° gruppo. Il sergente Teresio Martinoli rivendicò due velivoli abbattuti, mentre altri due furono rivendicati dal tenente Bussolin e dal sergente Maggiore Rossi.

il 22 ottobre fu pianificata un'azione di mitragliamento su Luqa cui presero parte sei C.202 della 73ª squadriglia con la scorta in quota di altri otto Macchi. Nove Hurricane del 249 Squadron decollati per intercettare i caccia italiani furono impegnati dai Macchi di scorta. Le perdite da parte britanniche furono pesanti: due Hurricane furono accreditati al tenente Pietro Bonfatti e uno ciascuno al capitano Mario Pluda, al sottotenente Alvaro Querci (in accordo con altre fonti quest'ultimo fu accreditato di due vittorie), al sergente Maggiore Martinoli e al sergente Mario Guerci. Da parte italiana, Un Macchi risultò danneggiato. Il 25 ottobre cadeva il comandante dello Stormo Col. Leotta, giunto in Sicilia alla testa del 9º Gruppo.

Nel novembre del 1941, con l’avvio dell'offensiva inglese in Libia (operazione Crusader), la 96ª e la 97ª Squadriglia del 9º Gruppo ricevettero l'ordine di partire per il fronte africano. In Sicilia rimase la sola 73ª Squadriglia che continuò ad operare su Malta con i Macchi attrezzati per le riprese fotografiche, affiancata dal 10º Gruppo che restò sull'isola sino al 1º dicembre.

Un secondo ciclo operativo del Folgore su Malta avvenne nella primavera del 1942. Il 4º Stormo rientrato dall'Africa e reintegrato a Campoformido, prima di trasferirsi nuovamente in Libia, restò in Sicilia dall'aprile al maggio del 1942 con base sugli aeroporti di Sciacca per il 10º Gruppo e Castelvetrano per il 9º Gruppo. Dall'inizio del 1942, i britannici avevano avviato una serie di operazioni volte a rafforzare le difese dell'isola. In particolare fu pianificato l'invio di Spitfire per sostituire gli Hurricane che avevano dimostrato i loro limiti nei confronti dei Folgore e dei Messerschmitt Bf 109. Per le operazioni di trasporto dei velivoli furono utilizzate le cosiddette Missioni Club Run cioè il trasporto di caccia a bordo di portaerei. Le operazioni prevedevano che, una volta che le portaerei fossero giunte entro un raggio di azione utile, i caccia avrebbero dovuto decollare dal ponte di volo ed effettuare il volo di trasferimento fino a Malta. Dopo una serie di insuccessi, il 7 marzo 1942 i primi quindici Spitfire Mk VB decollarono dalla HMS Eagle giungendo regolarmente a Malta (Operazione Spotter II). La linea caccia della Royal Air Force di stanza a Malta fu quindi tenuta costantemente efficiente, con l'invio di continui rinforzi: il 20 aprile 1942 con l'Operazione Calendar quarantasette Spitfire VC furono lanciati dalla USS Wasp ; il 9 maggio 1942, Operazione Bowery, le portaerei Wasp e Eagle lanciarono sessantaquattro Spitfire[44] . Grazie a questi rinforzi, la RAF poté schierare cinque Squadron completamene equipaggiati con Spitfire.

Anche se breve il ciclo fu molto intenso con voli di scorta ai bombardieri, mitragliamenti degli aeroporti di Micabba, Ta Venezia, La Valletta, crociere di vigilanza sul canale di Sicilia, combattimenti con gli Spitfire di stanza sull'isola. Partito il 4° Stormo per il fronte libico, il suo posto in Sicilia fu preso dai Macchi C.202 del 155º Gruppo del 51º Stormo e del 23º Gruppo del 3º Stormo. Al 30 giugno sono operativi su Malta circa sessanta C.202.

Il 27 luglio 1942 si registra l'abbattimento, ad opera dell'asso canadese della RAF George Beurling, di Furio Niclot Doglio comandante della 151ª Squadriglia e primatista mondiale di velocità sul Breda Ba.88.

Alla data dell'ultima offensiva aerea contro Malta (ottobre 1942) parteciparono settantaquattro Macchi C.202 di tre gruppi operativi (in settembre, ai gruppi originari si è aggiunto il 153° gruppo autonomo.

I centoventinove caccia inglesi rilevati dalle ricognizioni fotografiche del 10 ottobre sugli aeroporti dell'isola, si ridussero a ottanta, dieci giorni dopo. Il 29 ottobre, il riuscito lancio di ventinove Spitfire dalla portaerei Furious con l'Operazione Train rimpiazzò le perdite inglesi.

Comunque, alla fine del 1942 il programmato sbarco sull'isola (Operazione C3) fu definitivamente annullato e tutti gli aerei disponibili furono inviati in Africa settentrionale a sostenere il fronte di El Alamein.

Dal giugno 1940 al novembre 1942, la difesa aerea di Malta costò alla RAF, ottocentoquarataquattro velivoli da caccia (in massima parte Hurricane e Spitfire) e cinquecentodiciotto piloti. Parallelamente alle azioni su Malta, i reparti di C.202 furono impegnati nelle battaglie aeronavali di mezzo giugno e di mezzo agosto 1942.

Africa Settentrionale[modifica | modifica wikitesto]
Russia[modifica | modifica wikitesto]

Nel settembre 1942, un contingente di Macchi C.202 fu inviato sul fronte russo per rinforzare la componente aerea dell'8ª Armata, già attiva in quel teatro operativo dall’estate del 1941 con il Corpo di spedizione italiano in Russia. Si trattava di dodici C.202 che furono assegnati al 21º Gruppo C.T. e distribuiti tra le squadriglie del Gruppo (Squadriglie 256, 382 e 386) già equipaggiate con Macchi C.200. I Macchi parteciparono alle operazioni dell’8ª Armata sul Don operando dali aeroporti di Vorošilovgrad, Millerovo e Kantemirovka. I C.202 furono impegnati sia in missioni di superiorità aerea, scontrandosi con la caccia sovietica, che in azioni di mitragliamento al suolo.

La controffensiva sovietica sviluppata con notevole forza nell’inverno del 1942, vide ancora i Macchi C.200 e C.202 impegnati in logoranti azioni di mitragliamento e spezzonamento nel tentativo di frenarne l’impeto, operando spesso in condizioni climatiche durissime e ricevendo in molte occasioni il plauso dell’alleato tedesco, . L’ultima azione di mitragliamento fu effettuata il 17 gennaio 1943 da venticinque velivoli sull’area di Millerovo, a supporto di forze tedesche accerchiate. Alla fine del ciclo operativo, la consistenza dell'intero reparto era ridotta a trenta C.200 e nove C.202, che rientreranno in Italia tra marzo e aprile del 1943. Dall’agosto del 1941 al gennaio del 1943, i caccia del 21º Gruppo C.T. su Macchi C.200 e più tardi del 21° Gruppo C.T. (su Macchi C.200 e C.202) effettuarono un totale di 6361 sortite tra missioni di scorta, supporto a terra e crociere offensive, abbattendo ottantotto velivoli sovietici con la perdita, per varie cause, di quindici velivoli[45]

Tunisia[modifica | modifica wikitesto]
Territorio metropolitano[modifica | modifica wikitesto]

Aeronautica Cobelligerante[modifica | modifica wikitesto]

Dopo l’8 settembre, al Sud risultano armati, con i C.202, il 21° gruppo (356ª, 361ª, 386ª squadriglia) a Brindisi e Manduria, il 51° stormo (155° gruppo: 351ª, 360ª, 378ª squadriglia) sugli aeroporti sardi di Milis e Casa Zeppera, il 13° gruppo (82ª squadriglia) sull'aeroporto di Venafiorita. Sei C.202 raggiungono in volo la Puglia, lasciando zone controllate dai tedeschi. Alla fine di settembre, in Puglia si trovano diciassette C.202 (sei efficienti) ed altri sei (quattro efficienti) sono in Sardegna. Questo materiale viene quindi concentrato, riorganizzato ed integrato con nuovi recuperi. Alla metà di ottobre il Raggruppamento Caccia dell'Aeronautica co-belligerante ha in carico ventiquattro C.202 (diciotto efficienti). Al 31 dicembre 1943, ventisette C.202 (ventuno efficienti) sono suddivisi tra il 4° stormo, il 21° e 155° gruppo, tutti basati sull'aeroporto di Lecce. Il 9 settembre 1943, quattro C.202 dell'Aeronautica della Sardegna, svolgono missioni di ricognizione a vista, in relazione al trasferimento della flotta italiana da La Spezia a Malta.

Successivamente, accanto a C.205V e Reggiane Re.2002, i C.202 intervengono durante i combattimenti di Cefalonia e Corfù. Infine iniziano l'attività operativa sull'Albania, la Grecia, la Jugoslavia, contro le forze tedesche e a supporto dei partigiani di Tito, operando dagli aeroporti di Lecce, Palata (Foggia), Campomarino Nuova (Campobasso)e l'isola di Lissa in mano iugoslava

La mancanza di parti ricambio, con tutte le industrie aeronautiche concentrate al Nord e in mano tedesca, costrinse i reparti di manutenzione a veri e propri miracoli per mantenere in efficienza la linea, recuperando materiale prezioso dai relitti di aerei italiani e tedeschi sparsi per la penisola, in Sicilia in Sardegna o sui campi del Nord Africa. Nel novembre 1943 una ventina di C.202 furono rimotorizzati col DB.605, a cura del Servizio Tecnico Caccia e dell’Aeronautica Sannita di Benevento.

A metà giugno 1944, in occasione delle prime consegne di Bell P-39 Airacobra, fu riorganizzata tutta la caccia dell'Aeronautica co-belligerante.

Sia il 4° stormo destinato a passare sul caccia americano che il 51° il quale, in attesa degli Spit V si era unificato sui Macchi C.205, cedono i propri C.202 al 5° stormo (gruppi 8º, 101ºe 102º). Ben presto, l'efficienza del reparto è limitata al solo 102° gruppo (209ªa e 239ªa squadriglia) a causa della vetustà delle macchine e della oramai limitata operatività del Folgore. Le missioni si protraggono fino al 26 dicembre 1944, quando i C.202 vengono progressivamente ritirati dalla prima linea, con gli obiettivi in territorio jugoslavo ormai fuori del loro raggio d'azione.

Nel periodo di co-belligeranza, furono effettuate 2.079 ore di volo per missioni di caccia, attacco al suolo, scorta e ricognizione, mentre i voli di accertamento meteorologico e per altri scopi assommarono a 2.473 ore. Complessivamente le perdite ammontarono ad una decina di Macchi C.202.

Aeronautica Nazionale Repubblicana[modifica | modifica wikitesto]

Nell'Aeronautica Nazionale Repubblicana. i Folgore recuperati furono utilizzati per compiti addestrativi e distribuiti ai vari Gruppi Caccia. In particolare il 3º Gruppo caccia di base a Cervere ricevette una dozzina di C.202[46] sino all'agosto del 1944, quando il reparto iniziò la conversione sui Messerschmitt Bf 109 G. Qualche altro esemplare fu ceduto alle squadriglie di addestramento. L'aereo tuttavia non ebbe impiego operativo, preferendo l'ANR utilizzare gli aerei dotati di cannoni da 20 mm, unico armamento realmente efficace contro i bombardieri quadrimotori alleati.

Aeronautica Militare[modifica | modifica wikitesto]

Con la nascita dell'Aeronautica Militare i Folgore superstiti furono concentrati presso Scuola Volo di Galatina, dove prestarono servizio come addestratori avanzati fino alla loro radiazione avvenuta nel 1951. Alcune cellule tornarono alla Macchi per la conversione in C.205V per la commessa egiziana.

Lo stesso argomento in dettaglio: Macchi C.205V.

Tra le riconversioni e modifiche operate dagli specialisti dell'Aeronautica Militare, si ha notizia della rimotorizzazione, a cura della 5ª Squadra Riparazione Aeromobili di Galatina, di un C.202 (M.M. 91831) sostituendo il motore originale, Alfa Romeo RA.1000, con un motore Daimler Benz DB.601E, lo stesso del Messerschmitt Bf 109F, recuperato in un magazzino della Luftwaffe. A causa del riflesso argenteo della verniciatura, questo "speciale" C.202 fu battezzato Biancone. La cellula apparteneva alla Serie XII costruita dalla Breda. L’incremento di potenza così ottenuto, nell’ordine del 15%, esaltò ancor di più le già ottime caratteristiche di volo del Folgore. Completata la modifica nel 1944, il caccia fu assegnato al comandante del 5º Stormo, maggiore Mario Bacich. Il 21 gennaio 1946, il caccia fu affidato al sottotenente Osvaldo Scuffi del 51º Stormo per una dimostrazione di finta caccia contro uno Spitfire. Per causa non accertate, il Folgore entrò in vite a bassa quota, abbattendosi sul campo di Galatina causando la morte del pilota[47].

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Bandiera della Croazia Croazia
Bandiera della Germania Germania
Bandiera dell'Italia Italia
Bandiera dell'Italia Regno del Sud
Bandiera della Repubblica Sociale Italiana Repubblica Sociale Italiana
Bandiera dell'Italia

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica wikitesto]

C.202 Matricola Militare sconosciuta , codice FE 300 in seguito FE 498, conservato presso il National Air and Space Museum, Washington.

Secondo alcune fonti, M.M. 91975 [48] di produzione Macchi apparteneva alla 365ª Squadriglia, 21º Gruppo Autonomo C.T. a Chinisia, giugno 1943. Il velivolo, abbandonato sul campo di Sciacca e trovato da personale del 31st Fighter Group, fu riportato in condizioni di volo e ribattezzato Whacky Macchi. Dopo un periodo di permanenza presso il 31st FG, fu inviato all'Evaluation Branch dell'USAAF con i codici EB-300, cambiati più tardi in FE(Foreign Evaluation)-300 dove fu sottoposto da una serie di valutazione sul campo di Wright Field, Ohio. Ancora in condizioni di volo, ricevette nuovi codici sul campo di Freeman Field, Indiana, come FE-498 nel 1945 e più tardi come T2-498 nel 1946. Ceduto allo Smithsonian Institution fu immagazzinato per molti anni a Park Ridge, Illinois e successivamente conservato nei magazzini del National Air and Space Museum a Silver Hill, Maryland. Nel 1974 in previsione della sua esposizione se ne decise il restauro. Attualmente è in esposizione presso il National Air and Space Museum, Washington.nella Gallery 205 con le insegne della 90ª Squadriglia, codici 90-4 del 10º Gruppo del 4º Stormo e M.M. 9476 (al posto dell'originale M.M. 7795), che combatté in Libia nel 1942.

Macchi C.202 Folgore in esposizione al National Air and Space Museum
C.202 M.M. 9667 conservato presso il Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle

L'esemplare conservato al Museo storico dell'Aeronautica Militare era in origine Folgore Serie XI costruito dalla Breda e in carico alla 86ª Squadriglia del 7º Gruppo del 54º Stormo nel marzo 1943.. Nel dopoguerra fu assegnato alla alla Scuola di Lecce - Galatina e rimasto in servizio nell'Aeronautica Militare fino al 1948. Dopo la radiazione fu assegnato a scopo didattico prima all'Accademia navale di Livorno poi al Dipartimento d Ingegneria Aerospaziale dell'Università di Pisa.

Macchi C. 202 in esposizione al Museo storico dell'Aeronautica Militare

In previsione dell'apertura del Museo storico di Vigna di Valle fu consegnato al III RTA (Reparto Tecnico Aeronautico) di Lecce per realizzarne il restauro e il completamento delle parti mancanti. La mancanza di documentazione e di disegni tecnici costruttivi comportò per il restauro, iniziato nel 1982 e durato circa quattro anni, una serie di errori dei quali il più grave fu la realizzazione di semiali di uguale apertura[49][50]. Il lavoro di restauro per il quale è stato necessario ritrovare anche componenti originali quali il carrello e l'elica, ha permesso di rappresentare un esemplare dipinto con i colori della 73ª Squadriglia del 9º Gruppo del 4º Stormo, codici 73-4 appartenuti al velivolo M.M.7823 pilotato dal tenente Giulio Reiner e di stanza a Fuka nel luglio del 1942.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ il Fiat A.38 su cui si riponevano molte speranze non terminò mai la fase di messa a punto
  2. ^ Curami, p. 247
  3. ^ concorso che porterà alla realizzazione dei monoplani Fiat G.50 e Macchi C.200 e del biplano Fiat C.R.42, con una velocità massima intorno ai 500 Km/h e un armamento composto da due mitragliatrici da 12,7 mm
  4. ^ a b Curami, p. 248
  5. ^ Gueli2, p. 59
  6. ^ quattro secondo altre foniti
  7. ^ Progetto Macchi C.201 con motore Fiat A.76 che sarà omologato solo nella primavera del 1943
  8. ^ DN, p. 20
  9. ^ a b Gueli2, p. 62
  10. ^ Palermo 2014, p. 321
  11. ^ Curami, p. 254
  12. ^ DN,  p. 28
  13. ^ Curami, p. 256
  14. ^ da considerare anche il fatto che talune caratteristiche del motore, quali il compressore centrifugo e l'iniezione diretta, erano praticamente sconosciute in Italia
  15. ^ DN, p. 19
  16. ^ Gueli2, p. 61
  17. ^ Duma 2007, p. 209
  18. ^ 0,20 m
  19. ^ Marco Gueli, 2014, p. 59
  20. ^ Ufficio Storico Archivio Storico Aeronautica Militare, Direzione Costruzioni Aeronautiche, Busta 40, Fascicolo 11, "Raffronto delle caratteristiche aerodinamiche delle ali con profili a bordo di attaccuspidato e a bordo di attacco rotondeggiante con particolare riguardo all'ala dl Macchi 200"
  21. ^ a b Storia dell'aviazione - Profili di aerei militari della Seconda Guerra Mondiale, 1973, p. 588
  22. ^ con aggiunta di anticongelante
  23. ^ dotata di una portata maggiore
  24. ^ Infatti nei motori alimentati con carburatori le forze di inerzia o particolari assetti del velivolo possono causare una riduzione dell'afflusso di carburante e quindi un calo di potenza
  25. ^ non esistono testimonianze fotografiche dell'uso di tale accessorio nel corso della guerra
  26. ^ spesso soggetto a malfunzionamenti che furono causa d'incidenti anche mortali
  27. ^ Duma 2007, p. 212
  28. ^ tra la settima e l'ottava centina subito dopo l'asse di rotazione del carrello
  29. ^ DN, p. 28
  30. ^ a b Gueli2, p. 63
  31. ^ Bancarella4, p. 44
  32. ^ SavicCiglic,  p. 63
  33. ^ Sgarlato 2017,  p. 66
  34. ^ si trattava del Macchi C.205V dell'Oberleutnant Bencetic, veterano del fronte orientale
  35. ^ SavicCiglic,  p. 66
  36. ^ Sgarlato 2017, p.66
  37. ^ Cull,  p. 143
  38. ^ piloti Frigerio, Tessari e Novelli
  39. ^ Linter non fu più ritrovato
  40. ^ capitano Carlo Ivaldi, tenente Pietro Bonfatti e sergente maggiore Enrico Dallari
  41. ^ a b c Cull,  p. 144
  42. ^ sottotenente Bruno Paolozzi e maresciallo Manlio Olivetti
  43. ^ probabilmente da Paolozzi
  44. ^ sessantuno giunti a destinazione
  45. ^ Cattaneo, p.7
  46. ^ Mattioli, p. 376
  47. ^ Gueli2, p.64
  48. ^ http://captured-wings.wikia.com/wiki/MM.91975
  49. ^ presso la Caproni fu rintracciata una semiala sinistra di un C.200 delle prime sere che funse da campione
  50. ^ Gueli2, p. 66

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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Pubblicazioni[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Multimedia[modifica | modifica wikitesto]

Filmato audio Istituto Luce, filmato d'epoca sull'attività dei Macchi C.202 in Cirenaica, su YouTube. URL consultato il 25 gennaio 2019.

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